TOD模式

概念与起源

TOD模式是指规划居民区或商业区时，使公共交通使用最大化的一种非汽车化规划设计方式。其公共交通主要指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，以公交站点为中心，以400~800米（5~10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的中心广场或城市中心。

TOD概念最早由彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在1992年提出，1993年在其著作《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中系统阐述了以TOD替代郊区蔓延的发展模式。该模式基于对美国郊区蔓延的反思，属于新城市主义运动的一部分，随后在美国一些城市得到推广应用。

设计原则与社区分类

TOD模式的设计原则包括组织紧凑的有公交支持的开发，将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点范围内，建造适宜步行的街道网络，混合多种类型、密度和价格的住房，保护生态环境和河岸带，留出高质量公共空间，使公共空间成为建筑导向和邻里生活焦点，鼓励沿现有邻里交通走廊实施填充式开发或再开发。

TOD社区分为城市型TOD社区和社区型TOD社区。城市型TOD社区位于公共交通网络主干线上，一般为大型交通枢纽和商业、就业中心，以步行10分钟距离或600米半径界定空间尺度。社区型TOD社区不布置在公交主干线上，仅通过公交支线与主干线相连，公共汽车在此段距离运行时间不超过10分钟（约5公里）。

应用案例

香港人口约600万，是世界上人口最稠密的城市之一。从上世纪80年代开始，公共交通承担全港80%以上的客流量，仅约6%居民出行使用私人交通工具。全香港约45%的人口居住在距离地铁站仅500米范围内，九龙、新九龙及香港岛比例高达65%。港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，与步行系统相连的建筑通道层及邻接楼层通常用作零售商业和娱乐用途。

东京是国际性大都市，仅距城市中心半径20公里范围内就聚集800多万人口。以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及周围办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人。由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线存在一系列典型TOD社区，大型社区中心围绕车站布置。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅6%使用私人小汽车。