美国联合太平洋铁路公司

公司概况

联合太平洋公司(Union Pacific Company)1862年7月1日通过的法案建立的。联合太平洋公司控制着三个子公司，它们是Union Pacific Railroad Company（太平洋联合铁路公司）、 Overnite Transportationhe和Fenix。其中，太平洋联合铁路公司，是现今全美国最大的铁路网络之一，横跨美国中部及西部地区，太平洋联合铁路公司领导着美国的运输业，在美国的西部和加拿大、墨西哥长达36000英里的铁路线上运输煤、化学制品和其它货物。Overnite Transportation公司是美国最大的卡车运输公司之一。Fenix公司又是有四个技术公司组成，主要从事通讯、微波系统制造和运输管理软件、电子商务应用软件的开发。

数据仓库应用

作为北美地区最大的铁路公司之一，太平洋联合铁路公司 (Union Pacific Railroad) 承担美国西部三分之二地区的货物运输，运输线路全长 3万6千 英里。该公司实施由Teradata提供的Teradata数据仓库之前，公司中的每个系统都拥有自己所收集的数据集，各个系统之间并不进行实际的相互沟通，难以获得企业全局客户信息。

太平洋联合铁路公司与Teradata之间建立了长期的合作关系，历时10多年之久。该公司Teradata数据仓库所涵盖的主题领域遍及铁路业务的方方面面。处理大量数据的响应时间非常迅速。采用Teradata数据仓库后，太平洋联合铁路公司现在拥有一个帐单分析系统，此系统管理45天或以上的未付清货单。市场细分也是其Teradata数据仓库所带来的优势之一。营销管理人员使用他们从数据中得到的信息来分析业务趋势、开发营销方案、制订更好的业务决策。电子商务已成为太平洋联合铁路公司日常业务中有着良好发展势头的组成部分。Teradata数据仓库在这当中功不可没，它使该铁路公司能够为其外部客户提供各地之间的运输报价。

服务转型

UPRR年营业额超过50亿美元，不论何时都得好好处理铁轨上的18万节车厢。1985年的UPRR“一点也不可靠，客户忍无可忍，只好另寻他法”。从80年代中期起，UPRR试着依业界标准，转变成世界一流的公司，结果获得惊人的成功。其中大半要归功于前CEO迈克尔·沃尔什。沃尔什在1986年离开康明斯引擎公司，到UPRR的奥马哈总部上班。

沃尔什进入UPRR后，曾在约100次集会场合中见过1万名员工，这些集会场合后来被称为“市政会议”。他着手变革，第一步是大规模调整3万人形成的运营官僚体系。沃尔什说，实际情形远比图上所示更糟糕，每个层级都犹如上一层的镜子。为了应付由上而下的一大堆文件，每一层只好仿效上一层的部门结构；有些工作现场的官僚机构，和总部的一模一样，地方职员竟多达100人以上。

今天，有同样问题的客户可以直接在现场找负责人，当场解决问题，而这是联合太平洋客户行动小组修改运营程序后的功劳。副总裁希尔布兰特表示，客户行动小组拟出运营程序，“把基层人员聚在一起，赋予他们解决问题必须具备的责任和控制大权”。除了修正决策过程，再加上其他许多类似做法，1985～1990年，UPRR的准时交货率从约40%提高到约70%。对于若干特定的大客户，准时交货率从85%提高到95%。事实上，像丰田等公司，准时率经常达99.9%。运输量增加了18%，营业收入增加约25%；员工数从45000人减少到约3万人。少了25%人力，营业收入却增加25%，每位员工的生产率近乎倍增。失败成本（不良质量成本）也减低了，从占收入总额的20%降为15%，5年内节省将近7.5亿美元。举例来说，机车头故障地间从13%降为8%，相当于节省1.5亿美元，减少采购125辆新机车头。最重要的，到1990年，UPRR的母公司（联合太平洋集团）已把它重列为“投资且成长中”的业务单位。

历史故事

1862年美国国会批准兴建东西横贯铁路的计划，并特许成立联合太平洋铁路公司。而在此前一年，一群企业家在旧金山成立了中央太平洋铁路公司。1862年的横贯铁路法案，指定中央太平洋铁路由加州沙加缅度向东筑路；而联合太平洋铁路由内布拉斯加州的奥马哈向西兴建。由于加州当地工人多被采矿业雇用，中央太平洋无法在短期内招募足额员工。在一次罢工事件时，负责施工的柯罗克主张招募较可靠的华工。其实少数华工在1864年就已受雇参与加州中部铁路的兴建，此次经克罗克力排众议，中央太平洋开始雇用华工。由于工作勤奋，头脑灵巧，各种工作均能胜任，又甚少抱怨，获得了中央太平洋的信任。于是中央太平洋大量在加州招募华工。本地华工来源不足时，甚至派船至中国招工。至1868年受雇修建铁路的华工达到一万余人。1869年5月当中央太平洋铁路的修建路段与联合太平洋铁路的路段接轨时，中央太平洋五分之四的工人都是华工。

中央太平洋铁路负责修建的路段，以穿越雪山山脉的工程最为险峻。从加州首府沙加缅度向东，跨越雪山山脉就进入内华达州境。在群山之间，横贯铁路的工程，必须沿著陡峭的山壁开出路基。华工利用中国传统的凿山法，自崖顶以绳索悬吊工人至半山，以手工在山壁上凿出小洞。随后置入火药，点燃引信后在爆炸前迅速将工人拉起。如此重复操作，先开出一条可容人行的狭径。然后再继续开凿到路基宽度，铺设铁轨。经过华工艰苦的努力，中央太平洋铁路终于排除万难，通过了雪山山脉。

中央太平洋铁路的对头联合太平洋铁路自奥马哈向西筑路，两家铁路一开始就有拼比竞争的味道。在1862年的横贯铁路法案里，规定两家公司的铁路在加州及内华达州的交界处接轨。当时美国联邦政府预估，中央太平洋在雪山山脉段工程必定艰苦，而联合太平洋公司的路段大多为平坦的中西部草原，因此联合太平洋到达内华达州最西境时，中央太平洋大概也只能穿出崇山峻岭抵达加州的最东境。没有想到中央太平洋倚靠华工，一路过关斩将，在1868年6月内华达州北部的小城雷诺时，联合太平洋的员工还在千里之外。中央太平洋在雪山山脉中与群山搏斗，两年多的时间才推进60余哩。联合太平洋一开始轻松愉快，沿著平坦的帕拉特河谷，以每日一哩的速度向西推进。当中央太平洋穿出雪山，得见天日时，双方的处境对调了。联合太平洋进入了洛矶山脉，必须开闢隧道，对付崎岖的地形。而中央太平洋终于步入坦途，得以每日一哩的速度向东而去。

美国国会在1864年及1868年两度对原横贯铁路法案提出修正，允许两家铁路公司在抵达原先预定的加州边界交会点后，如对方未到，得继续向前筑路。所筑铁路的路权及沿线部分地权悉归该铁路公司所有。现在中央太平洋已先抵达雷诺，岂有在此坐待对手，而将路权拱手让人之理？于是两家公司掀起了争霸赛。争夺目标是犹他州的商业中心盐湖城。谁先到，谁就掌握了盐湖城庞大的经济利益。于是双方竟日赶工，向前力挺。联合太平洋的员工大多是爱尔兰裔。由于开工时南北战争刚刚结束，这些员工绝大部分是北军的退伍军人。即使是总工程师及管理阶层，大多也是退役的将军。于是联合太平洋对员工的管理自然倾向于军事管理的模式。