“攘外必先安内”，香港集装箱码头的痛-ESG跨境

葵青货柜码头，这个“年过半百”的香港最大集装箱物流处理中心，自建成以来，由于庞大的货物流几乎每十年都需要一次扩建，目前共有9个货柜码头，24个泊位，1992~2004年间，这里曾是全世界最繁忙的集装箱码头，但在香港集装箱吞吐量日渐萎靡的今天，这个曾经的巨无霸不得不面对香港和全世界其他物流和港口运营商的蚕食。

需要一个统一的码头管理者

香港恒生大学供应链和物流专家Collin Wong Wai-hung表示道，与香港的其他码头不同，葵青的码头由五个独立运营商割据，现代货箱码头，香港国际货柜码头，迪拜港货柜码头，亚洲货柜码头，中远国际集装箱码头。

今年年初，除迪拜港货柜码头以外的四大运营商组成香港海港联盟，整合9个码头，23个泊位。

他指出，新加坡港拥有新加坡港务局作为独家运营商，这是其吞吐量稳步上升的必要原因之一，而香港港是全球五大集装箱港口中唯一一个除2017年外连续7年内吞吐量持续下降的，于港口相对紊乱的码头运营和效率有很大关系。

香港定期班轮协会的罗伯托董事也表示，“如果没有港务局，葵青码头没有足够的实力和其他货柜港口竞争。”他呼吁当地政府必须采取措施以应对吞吐量下降。

香港港集装箱码头复苏的关键在于转运业务的复苏，据统计香港港的集装箱业务约75%涉及转运，香港地处太平洋西海岸黄金位置，在中国沿海港口仍未成长之时，已经拥有成熟的运营体系和集装箱进入内地的唯一通道，“天时，地利，人和”皆俱，创造了二十年前属于香港港的盛世。如今深圳，广州，珠海等港口的强势兴起，“天时，地利”以失，“和”成为拯救香港港的最后一根稻草。

然而政府部门对于香港港目前所暴露的问题并没有十分积极的态度，对于“海港联盟”反垄断调查，近6年没有放宽青马大桥对船舶型深、吃水等的限制措施，导致日趋巨大的集装箱船进入香港水域时受到极大限制。

由于贸易摩擦等因素，德路里(Drewry)将2019年的集装箱吞吐量增长预测从3.9%降至3%，香港港在转运业务中的所占份额会面临进一步的压力，据香港海事局统计，香港港集装箱吞吐量今年各月同比均大幅下降。

作为香港港最好的学习目标和竞争对手，新加坡港2013年至2019年连续6年当选综合实力最强国际航运中心，同样的黄金位置，弹丸之地，新加坡港的路走的比香港港平坦得多，很重要的原因之一在于统一的码头管理带来高效和廉价，转运占据新加坡港集装箱业务的90%以上，如火如荼的转运业务发展愈发衬出香港港在此方面的悲情落幕。

最后，CMA CGM和日本航运集团ONE等航运公司近期在新加坡设立了地区总部，并非香港，航运公司对于地区办事处的选择，或多或少能够侧面证明港口的评估价值。

港口圈认为，如果香港港货物吞吐量继续下降，航运公司地区办事处另立别处，那么香港港的海运服务竞争力将日渐萎靡，若要扭亏为盈，则必须在效率方面有质的提升，香港海港联盟以及进一步港务局的建立是十分必要且合理的，香港需要一个统一的码头管理者。

来源：港口圈

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